Tarea: ¿Que tecnologías incorporó Porfirio Diaz?

¿Que tecnologías incorporo Porfirio Díaz?

La construcción de ferrocarriles fue uno de los puntos más importantes de la economía mexicana en el Porfiriato. El principal ferrocarril fue el que corría de la Cd. de México hasta Veracruz, cuya construcción inició en 1852 y Lerdo de Tejada lo inauguró el 3 de febrero de 1873. Una vez que Díaz se consolidó en el poder comenzó la construcción de ferrocarriles en gran escala. Las principales rutas ferroviarias se dirigían hacia la frontera de Estados Unidos, por lo que desde 1880hasta 1885 las concesiones cayeron en manos de inversionistas norteamericanos. Sin embargo, entre 1886 y 1895 los empresarios provenientes del Reino Unidoacapararon la totalidad de las concesiones ferroviarias, pero a partir de 1896 y hasta1905 los estadounidenses comenzaron una contraofensiva para recuperar el control de los ferrocarriles mexicanos. Finalmente, en 1909 los ferrocarriles fueron nacionalizados y permanecieron en ese estado hasta 1991, cuando Carlos Salinas de Gortari los privatizó. Asimismo, el 1 de junio de 1880 y el 16 de diciembre de1881 el Congreso de la Unión legisló en materia de ferrocarriles, sometiendo a jurisdicción del gobierno federal las concesiones a inversionistas, así como contratos, modificaciones, tendidos de vía y demás, garantizando así la injerencia del gobierno en la economía. Asimismo se estimuló el desarrollo de las compañías ferroviarias otorgando terrenos colindantes y estableciendo subsidios por cada kilómetro construido. Uno de los proyectos de las compañías norteamericanas era construir una línea entre México y Estados Unidos. Hacia 1911 el país contaba con más de 20.000 kilómetros de vías ferroviarias, cuando en 1876 apenas existían 800. Cuando en 1908 el periodista James Creelman le entrevistó, Díaz afirmó: "Los ferrocarriles han desempeñado importante papel en la conservación de la paz en México. Cuando por primera vez me posesioné de la presidencia en 1876,, sólo existían dos pequeñas líneas que comunicaban la capital con Veracruz y Querétaro. Hoy tenemos más de 19.000 millas de vías férreas".^{55 56}

Otro factor que permitió el desarrollo del México porfiriano fue la inversión extranjera, ya que los empresarios de otros países⁵⁷ deseaban aprovechar los recursos naturales de México, que no pudieron ser explotados por los mexicanos durante el siglo XIX debido a las guerras civiles e intervenciones extranjeras. Esto ocurrió durante el marco mundial de la competencia económica, en que las potencias económicas luchaban por conseguir la primacía mundial. Durante este período en México creció la industria, en su rama extractiva, la agricultura de productos tropicales encaminada a la exportación, además de todas las ramas de la economía, que siempre estuvieron orientadas al desarrollo de México en el exterior. Díaz y sus asesores concedieron todas las facilidades necesarias a los inversionistas extranjeros, a fin de que desarrollaran su actividad y, con el apoyo del gobierno, pronto dominaron la economía del país. Situación que, por supuesto, no fue bien vista por todos aquellos que defendían la idea de que el desarrollo económico del país debía depender de mano y obra y financiamiento mexicanos y no extranjeros.⁵⁸

Un proyecto surgido de corporaciones alemanas llegó a su conclusión trayendo a México la electricidad, que se generaba por medio de turbinas que, impulsadas por la fuerza de gravedad almacenada en los depósitos de agua subterránea, producían la electricidad. Asimismo, la ingeniería permitió aprovechar la orografía de México para estimular la creación de plantas hidroeléctricas, con lo que se pudo incrementar la producción económica de México.⁶⁰ En Veracruz se descubrieron reservas de petróleo en 1879, y hacia principios de 1887 el empresario estadounidense nacionalizado mexicano, Adolph Autrey, creó las primeras refinerías del país.Con la llegada de los capitales a México, se vio la necesidad de crear unainfraestructura de transportes que permitiera el desarrollo de la industria, y así se pudo generar comunicación entre las diversas regiones del país, ya que muchas de ellas habían estado alejadas del resto del país por muchos años, como en el caso de los estados norteños, Sinaloa, Chihuahua y Coahuila. Así se construyeron redes de telégrafo y teléfono, y se mejoraron las comunicaciones entre los puertos. Entre1877 y 1911 se construyeron de 7.136 a 23.654 kilómetros en cuestión de vías telegráficas y así la clave morse fue un factor más en el desarrollo de las comunicaciones en México. El sistema de correos, que durante todo el siglo XIX fue atacado por los bandoleros, logró un relativo crecimiento con la paz porfiriana, puesto que se establecieron más de 1200 oficinas de correo. En 1876 Alexander Graham Bell inventó el teléfono, que llegó a México el 13 de marzo de 1878, cuando el pueblo de Tlalpan, en el Distrito Federal recibió la primera llamada telefónica. Trece años más tarde, en 1891 la primera compañía de teléfonos mexicanos, contaba con más de 1000 suscriptores y ese mismo año se publicó la primera guía de teléfonos en la historia del país. Ese mismo año el ingeniero alemán Alfred Westrup instaló líneas telefónicas para la policía de la capital, y para 1893 ya existían las primeras líneas particulares. En 1897, el servicio telefónico se extendió a todas las ciudades del país, como Monterrey, Puebla y Guadalajara, entre otras.⁵⁹

La industria fue una de las ramas que más atención y presupuesto recibió durante el Porfiriato. En la minería, México ocupó en la época del Porfiriato el primer lugar en producción de plata y se ha mantenido en este puesto desde entonces. La producción de metales ycombustibles se incrementó con el único fin de exportarla hacia otros países. La inversión extranjera se incrementó a partir de 1895, y con ello se abrió pie al inicio de la industria de la transformación, que empezó la fabricación de textiles, papelería, calzado, alimentos, vinos,cerveza, cigarros, químicos, loza, vidrio y cemento. Asimismo, a principios del siglo XX, se creó en México la primera planta de industria siderúrgica, que en su tiempo fue la primera de América Latina.⁶¹

El comercio se fortaleció debido a la expansión del sistema ferroviario y a que el gobierno decidió suprimir las alcabalas, impuesto que exigían los estados de la República y que hacían más lento el trámite comercial. El gobierno planteó la necesidad de crear productos dirigidos a la exportación, por lo que el país comenzó a depender económicamente de los capitales extranjeros. El comercio externo estuvo orientado a satisfacer las necesidades agropecuarias e industriales, por lo que se generaron productos como oro, plata, henequén, caucho,ixtle, garbanzo, chile, pieles, maderas —tanto finas como para construir—, animales de tiro, café, frijol, vainilla y azúcar. Aunque la producción no fue tan grande como en otros países, si registró un relativo aumento con respecto a la economía mexicana durante los primeros cincuenta años de vida independiente. En el terreno de las importaciones, se compraron del exterior materiales como hierro,cemento y cal, así como materiales para la construcción y establecimiento de empresas, tecnología para ferrocarriles, telégrafos y teléfonos, materiales para construir máquinas de tracción animal, textiles y otros artículos de lujo, como espejos, porcelanas, relojes y muebles. Hacia finales del porfiriato, las exportaciones disminuyeron con respecto a las importaciones, por lo que la balanza comercial se mostró desfavorable a la economía de México.⁶²

^{Metztly Citlalin Vazquez M.}

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Tecnologías en la independencia

Durante la Ilustración mexicana, la ciencia puede dividirse en cuatro periodos: el periodo inicial (1735 a 1767), el periodo criollo (de 1768 a 1788), el periodo oficial o español (de 1789 a 1803) y el periodo de síntesis (de 1804 hasta el inicio del movimiento 

Andrés Manuel del Río fue el primero en aislar el
vanadio.

Durante los siglos XVI y XVII, la ciencia moderna se desarrolló en Europa, pero quedó muy rezagada en México. Las nuevas ideas científicas desarrolladas en Europa no eran de relevancia en México. La expulsión en 1767 de los jesuitas, que habían introducido las nuevas ideas en México, ayudó a antagonizar a los criollos, y también promovió sentimientos nacionalistas entre los naturales. Después de la expulsión de los jesuitas, los criollos autodidactas fueron los primeros científicos en México. Tiempo después se unieron a ellos los científicos españoles, y llevaron a cabo investigaciones, actividades de docencia, elaboraron publicaciones y tradujeron textos. Las ideas de Francis Bacon y de Rene Descartes se discutían libremente en los seminarios, lo que provocó que el escolastisismo perdiese adeptos. Durante la Ilustración, México hizo muchos avances en ciencias. Se realizaron muchos avances en tópicos tales como la astronomía, la ingeniería, etc. En 1792 se fundó el Seminario de Minería. Más adelante se convertiría en el Colegio de Minería, donde se fundó el primer laboratorio de física moderna en México.

Entre los científicos más célebres del periodo de la Ilustración mexicana, puede anotarse a José Antonio de Alzate y Ramírez y a Andrés Manuel del Río. Este último descubrió el vanadio en 1801.

Ciencia y tecnología en México durante los siglos XX y XXI

Durante el siglo XX, México tuvo avances significativos en ciencia y tecnología. Se fundaron nuevas universidades e institutos de investigación. La Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) se fundó oficialmente en 1910, y la universidad se convirtió en una de las instituciones de educación superior más importantes en el país. La UNAM ofrece educación de alto nivel en ciencias, medicina e ingeniería. Muchos institutos científicos y nuevas instituciones de educación superior, como el Instituto Politécnico Nacional (IPN) (fundado en 1936), se fundaron durante la primera mitad del siglo XX. La mayor parte de los nuevos institutos de investigación se crearon dentro de la UNAM. Entre 1929 y 1973 se crearon doce nuevos institutos dentro de la llamada "máxima casa de estudios".
El 8 de abril de 1943 el presidente de la República, general Manuel Ávila Camacho, emitió un decreto, a iniciativa del secretario de Educación Pública de ese entonces, el licenciado Octavio Véjar Vázquez, un decreto a instancia del cual se inauguraría, el 15 de mayo de ese mismo año, El Colegio Nacional, institución que reune desde entonces a muchos de los personajes más distinguidos de la ciencia, la educación, el arte y, en general, la cultura de México.
En 1959 se fundó la Academia Mexicana de Ciencias (AMC), una entidad no gubernamental y no lucrativa conformada por un extenso grupo de distinguidos científicos. La AMC ha crecido en número de miembros y en influencia, y es una de las voces más representativas del mundo científico en numerosos ámbitos, sobre todo en el de las políticas científicas.
Para 1960, la ciencia ya había sido institucionalizada en México. Era considerada producto legítimo del esfuerzo de los mexicanos.
También en 1960, se fundó el Cinvestav (el Centro de Investigación y de Estudios Avanzados, perteneciente al Instituto Politécnico Nacional), concebido como un centro de estudios de posgrado en temas tales como la biología, las matemáticas y la física. En 1961, el IPN inauguró sus programas de estudio de posgrado en física y en matemáticas, y también se crearon escuelas de ciencias en los estados de Puebla, San Luis Potosí, Monterrey, Veracruz y Michoacán.
En 1969 se fundó la Academia de la Investigación Científica, y en 1971, el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt).

En 1995, Mario J. Molina se convirtió en el primer mexicano en obtener el Premio Nobel en una disciplina científica.

En 1985, el ingeniero mexicano Rodolfo Neri Vela se convirtió, gracias a la misión del STS-61-B, en el primer ciudadano mexicano en viajar al espacio exterior.
En 1995, el químico mexicano Mario J. Molina compartió el Premio Nobel de Química con Paul J. Crutzen y F. Sherwood Rowland, que le fue otorgado por su trabajo en química atmosférica, en particular en lo relativo a la formación y descomposición del ozono. Molina, egresado de la UNAM, fue el primer mexicano en recibir el Premio Nobel en una disciplina científica.
El Gran Telescopio Milimétrico se inauguró el 22 de noviembre del 2006. Es el telescopio más grande y del mundo en su rango de frecuencia, y se construyó para observar las ondas de radio en un rango de entre 0.85 y 4 mm. Localizado en la punta de la Sierra Negra, en el estado de Puebla, se trata de una obra científica binacional: 70 por ciento mexicana y 30 por ciento estadounidense.
En 1962 se fundó la Comisión Nacional del Espacio Exterior (CONNE), pero se desmanteló en 1977. En 2006 se presentó un proyecto para crear la Agencia Espacial Mexicana publicándose su decreto de creación el 30 de julio de 2010 estableciendo su domicilio legal en la Ciudad de México.










Manuel Antonio Jaime Huchin 3°

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Tarea sobre: tecnologia que incorporó Porfirio Díaz

la obra

En menos de 4 años, el ferrocarril central logró unir a la ciudad de México con paso del Norte, un tramo de casi dos mil kilómetros. Para la construcción de éste tramo, así como de los demás tramos principales, ramales y vías laterales (para ganar tráfico para sus líneas), se importaron materiales de los Estados Unidos en su mayoría, pero también se importó material de Inglaterra y Alemania (una vez que las relaciones diplomáticas eran favorables), éste último en menor parte. Los carros y las vías eran de buena calidad, al grado de merecer el reconocimiento de los ingleses, aunque desde mi punto de vista el reconocimiento tal vez fue por que ellos vendieron parte del material utilizado. 
Los derechos de vía fueron causa de algunos problemas entre las empresas ferrocarrileras y los campesinos; algunos autores afirman que los ferrocarriles llegaron a modificar el reparto agrario en el país, pero la prioridad del gobierno en construir un ferrocarril era mayor a la de proteger la tierra de los campesinos, lo cual condujo a la expropiación de grandes extensiones de terreno.
No solo se tuvo que importar materia prima, también trabajadores calificados para construir las vías. Ingenieros eran requeridos para supervisar todos los trabajos necesarios para la construcción, pero el gobierno no quería que los puestos de responsabilidad quedasen a cargo de mexicanos, obviamente, las empresas tampoco debido a razones como preparación para los diversos cargos y protección de su capital (tanto de empresarios mexicanos como de la elite que vendía las tierras), por lo que traían ingenieros de la unión americana, lo cual tenía un costo significativo para la empresa.
La mano de obra escaseaba por diferentes factores. Primeramente, estaba la lejanía de sus casas, los trabajadores no querían recorrer tan largas distancias para cumplir con su trabajo. En segundo lugar, el ambiente era insalubre y dificultaba de sobremanera el trabajo. Y por último, había una especie de repudio a las "prácticas esclavizantes" del capitalismo, a pesar de que la paga era buena, o por lo menos superior a la que recibían dedicándose a sus actividades. Tal vez parte de ese repudio se deba a la súbita introducción del ferrocarril en el sistema, algo nuevo, grande y diferente que les hacía perder sus tierras. 
Pero a pesar de todos los problemas derivados de lo anterior, los empresarios no daban malos comentarios de los trabajadores, eran buenos y sumisos y cuando realmente hacían mucha falta, importaban mano de obra. Los movimientos laborales fueron pocos y fácilmente controlables. Y así el ferrocarril empezó a funcionar.

El ferrocarril, un sueño hecho realidad.

Por fin, el juguetote estaba terminado, podía transportar personas y cargas de todo tipo a distintos y distantes lugares del país con tarifas bastante accesibles. Las tarifas eran propicias para la exportación, debido a que el costo por kilómetro en las distancias más largas era más barato; a su vez, daban precios preferenciales a las cargas mineras, sector industrial que, dicho sea de paso, experimentó un gran auge debido al factor ferrocarril..
El ferrocarril transportaba 5 tipos de rubros: productos minerales, agrícolas, forestales, animales y miscelánea. Los dos primeros fueron la principal carga del ferrocarril central, en especial los productos minerales, que a finales del porfiriato llegaron a absorber más de la mitad de la carga total. Después, está la miscelánea, la cual tuvo aumentos relativamente insignificantes, pero que son un reflejo de un aumento en la industria nacional. Por último, aparecen las cargas de tipo forestal y animal, pero éstas no fueron significativas para el ferrocarril.

Empiezan los problemas.

El éxito de la empresa se reflejaba en sus tasas de crecimiento, comenzando con 14%, luego disminuyendo a 7% y después, al comprar el ferrocarril de Monterrey al Golfo, subió a 15% (en años fiscales). Esto generó una expectativa de crecimiento muy grande, por la cual los empresarios se dieron el lujo de construir un gran número de estaciones, el problema surgió cuando se dieron cuenta de que la carga se concentraba solo en algunas. Desde el primer año podemos observar que, en el ferrocarril central, tan solo en 12 de las 111 estaciones se concentró el 90% del comercio, lo cual se mantuvo en las mismas proporciones en los años siguientes. Por ello, el pagar costos de mantenimiento de estaciones que no redituaban nada (o muy poco) a la empresa por más de 20 años, fue un golpe muy duro a las finanzas del ferrocarril mexicano.
El ferrocarril no tenía como objetivo principal el fomentar el mercado interno, a pesar de que hubiera sido muy benéfico para la economía en aquel entonces (para cualquier economía en cualquier entonces si nos vamos a la teoría económica), sino el fomentar el contacto con el exterior. Si sumamos la carga de exportación, importación y la carga minera tenemos dos terceras partes del total del transporte. El impacto económico del ferrocarril durante el porfiriato hubiera sido más benéfico de haber tenido tarifas que no favorecieran las exportaciones, sino el consumo interno; pero lo anterior es utópico porque no hubiera favorecido tanto a los intereses de Estados Unidos, de donde llegó el capital para la construcción.
A pesar de todo lo anterior, el ferrocarril tuvo mucho crecimiento durante el porfiriato, no todo estaba perdido, la prueba es que a pesar de los problemas antes mencionados, la gente prefería utilizar el ferrocarril como medio de transporte debido a que era más seguro, más rápido y menos cansado que otros medios de transporte como la caminata o las diligencias.

El ferrocarril MEXICANO.

Desde 1906, hubo una iniciativa presidencial de unir a las empresas Ferrocarril Central y Nacional, con el motivo de obtener mayores ingresos por la administración de ambas empresas; fusionándolas, el estado las conectaría, aumentando así el tráfico y las ganancias. En marzo 28 de 1908, tras la aprobación del congreso, ambas empresas se fusionan (aunque llevaban cooperando desde hacía tiempo atrás), formando así la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, la cual estaba bajo el control accionario del Estado. Después de 1911, comienza una parálisis en la empresa, debido a factores tanto internos, guerras civiles de la revolución, como externos, primera guerra mundial. El factor externo fue particularmente importante porque disminuyó el comercio con el principal cliente.
La revolución destruyó físicamente las vías. Contrario a lo que se piensa de que por ello se le olvidó y dejó morir, el estado le dio gran importancia y fueron destino predominante de inversión, en comparación con otros sectores como la industria eléctrica, hasta poco antes de 1950.
El problema no era la falta de inversión sino la canalización de ésta. La mayor parte del dinero destinado al ferrocarril se utilizaba en la compra de nuevos carros y en el pago de deudas debido a la improductividad de la cual era presa. Por lo anterior, la cantidad de dinero destinada a los ferrocarriles fue reduciendo gradualmente. Y a pesar de que el servicio realmente mejoró, surgieron otras formas de transporte, como las carreteras, lo cual hizo que la demanda del ferrocarril disminuyera; de hecho, hubo un par de años donde el apoyo a las carreteras fue mayor al que recibió el ferrocarril, y otros dos, la electricidad recibió mayor apoyo.

La Rehabilitación

Después de la revolución, el kilometraje bajo la jurisdicción del estado aumentó en un 15%, lo cual nos permite afirmar que el México del siglo XX, urbano e industrial, se basó en una red ferroviaria obsoleta, construida durante el porfiriato. Estados Unidos y Canadá aumentaron su penetración territorial con vías dobles y triples. México implementó vías dobles hasta 1960, cuando ya era demasiado tarde. Los revolucionarios se dieron cuenta, y por ello, hicieron planes de construcción de vías férreas, donde solo las rutas consideradas urgentes comprendían entre 5 y 10 mil kilómetros, de los cuales, solo se construyeron 401 kilómetros. 
Después de la ruptura revolucionaria, un discurso de unión surgió. El régimen carrancista pidió autorización al congreso para construir algunas líneas como la de Veracruz a Campeche y de Sonora a Baja California, con el propósito de estrechar las unidades del territorio de la patria, pero de nuevo, la iniciativa fracasó; solo en el estado de Coahuila se construyeron 2 líneas secundarias. Después llegaron propuestas costosas e inútiles como las de Obregón con líneas sin importancia. Calles tuvo propuestas más concretas, como la de unir a la capital con el ingenio azucarero (del cual era dueño, aunque eso no lo hace inútil) y la de terminar a Guadalajara con Nogales. En resumen, la mayoría de las propuestas de construcción de vías que sucedieron a las descritas anteriormente no se concluyeron. Solo los ferrocarriles del Sureste y el de Sonora y Baja California fueron terminados entre 1948 y 1950.

Tecnología.

El proceso de introducción de nuevas tecnologías fue lento, consistió en adaptaciones, no tanto en innovaciones. Lógicamente, el implemento de nuevas tecnologías es más fácil en sectores que empiezan desde ceros, es más fácil crear desde cero que reorganizar. El proceso de electrificación de las vías, por ejemplo, solo tuvo lugar en un tramo del ferrocarril México-Veracruz hasta mediados de 1920, a pesar de los grandes recursos hidráulicos con los que contaba la región. También en Yucatán se observó una involución en el aspecto tecnológico. Como si existiese una especie de repudio a la tecnología, los carros impulsados por vapor eran preferidos. Y no solo eso, también existía un gusto por los carros obsoletos y deteriorados que estaban en circulación y habían recibido poco o nulo mantenimiento desde antes de la revolución. Lo obsoleto e ineficiente no solo eran los carros, sino también las vías y en la señalización automática. El ferrocarril mexicano estaba estancado en un hoyo anti-tecnológico. Todo lo anterior derivó en una gran ineficiencia en el manejo de los trenes, lo que conllevó a que fuera hasta cierto punto imprevisible la llegada de los trenes y por lo tanto, accidentes. 
Aunado a todo lo anterior, la nacionalización de Ferrocarriles Nacionales convirtió a la empresa en un archipiélago de islas independientes sin relaciones entre ellas, lo cual derivó en dispersión y descoordinación de las vías, provocando mayor ineficiencia. Con esto llego a mi punto final, el problema principal de la empresa de FFCC. mexicana fue la incapacidad para conseguir ingresos suficientes que resolvieran sus problemas y compromisos financieros provenientes del mal manejo financiero. El problema se agravaba a medida que pasaba el tiempo, por los problemas de ineficiencia y mal manejo de las finanzas, lo cual la hizo más dependiente al subsidio gubernamental, al grado, de que la empresa de los ferrocarriles se convirtió en una carga. El ferrocarril entonces perdió su característica fuerza; hasta la fuerza laboral empezó a desmembrenarse debido a los problemas económicos por los que atravesaba la empresa; y no se diga del pésimo papel del sindicato comparable con el del sindicato de maestros de nuestros días. Era como una lluvia de problemas al indefenso y sin paraguas ferrocarril mexicano al cual sucumbió y los efectos de su caída se dejaron sentir durante el resto del siglo XX.

Conclusiones.

Sin duda alguna, Porfirio Díaz dejó un legado para la historia: más de 24,000 Km. De vías férreas que servirían como base para el desarrollo industrial del resto del siglo XX. El proyecto que Porfirio Díaz tenía en mente era bastante atractivo pero, desafortunadamente, pasó de ser una industria competitiva a un monopolio mal estructurado, con líneas diversificadas a lo largo del territorio y, si bien favorecía el comercio y transporte, lo hacía de manera selecta. Por ello, durante el porfiriato toda la zona sur-sureste se mantuvo, casi, como antes de la llegada del más grande invento del siglo XIX. Se preguntará el lector hasta éste punto de la lectura, a que se debe tan lúgubre título, y es que pues, después de haber analizado todo lo anterior, a pesar de que la empresa no desapareció del todo después de la revolución, estaba basada en maquinaria obsoleta y la implantación de mejoras no estuvo a la par de los sustitutos como las carreteras y aviones. Si bien el ferrocarril mexicano no fue un completo fracaso, una mejor administración y un poco más de inversión hubiera hecho de México un país muy diferente al de nuestros días.

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